För en dryg månad sedan reflekterade jag över tillgänglighetsutmaningar, och utmaningar för vårt projekt, i att stadsmiljön är föränderlig. Då rörde det sig framförallt om hantering av och planering för olika naturfenomen såsom regn eller snö. Vad plogas, när och hur? Hur hanterar vi att tunnlar och liknande, som underlättar framkomlighet, kan svämmas över av regn? En blandning av direkta och indirekta resultat av planeringen—men sett som hur vi utformar vår fysiska miljö kanske mest indirekt. Vi kan bygga så att det blir lättare eller svårare att hantera snöröjning, och så att det ökar eller minskar risken för översvämning och andra vattensamlingar som försvårar framkomlighet.
Här kan jag notera att det, utöver hur vi hanterar landskapet i att skapa upphöjnader, gropar, och annat, så klart handlar om hur vi leder bort vatten, och hur anmärkningsvärt mycket som idag byggs med hårdgjorda ytor trots att det upprepas igen och igen hur viktigt det är ur en mängd olika perspektiv att jobba mer med olika typer av genomsläppliga ytor. Eller lite enklare uttryckt: genom att lägga sten, asfalt och andra täta material som markbehandling så håller vi vattnet kvar, medan till exempel gräs, buskage, eller annan naturmark låter vatten filtreras ned i marken. Växtlighet kan också ta hand om vatten och gör att vi behöver leda bort mindre—de behöver ju trots allt vatten för att växa och överleva. Det senare har i princip bara fördelar så länge det inte rör sig om direkt förorenat vatten. Det är också större risk att en brunn täpps igen.
Men det jag inte tog upp då, som delvis blir än mer aktuellt nu när varmare tider närmar sig, är mer eller mindre temporära förändringar av miljön som är direkta resultat av våra handlingar. Såsom uteserveringar och byggetableringar. I det senare fallet, de avstängningar som görs både just där åtgärder genomförs och runtom byggarbetsplatser av olika skäl. I båda fallen är det lätt att se det positiva bakom dessa åtgärder. Antingen som besökare, kunder, eller gäster vid en uteservering, som människor som uppskattar en livligt stadsmiljö eller som i längden gynnas av åtgärden, eller som omhändertagande av såväl byggarbetare som oss andra vid byggen.
Vi kan notera att en av de mest framlyfta utmaningar som kommit från våra samtal med funktionsrättsorganisationer vad gäller tillgänglighet är uteserveringar. Och då inte tillgängligheten till uteserveringar i sig (även om det kan vara problem ibland), utan hur de blockerar framkomlighet längs de gator och genom de platser de ligger på. Delvis så klart eftersom det är en så påtaglig förändring—platser som varit tillgängliga utan uteserveringen kan bli otillgängliga. Delvis som ett resultat av att många uteserveringar ligger där många människor rör sig. Då blir det ett mer påtagligt problem inte bara att rent funktionellt kunna komma förbi, utan också om det blir trångt att komma förbi och många som rör sig.
Även om inte hela uteserveringen är tillgänglig, har här en viktig insats gjorts för inklusivitet, där många andra uteserveringar saknar sådana omhändertaganden.1
Vi kan notera att en av de mest framlyfta utmaningar som kommit från våra samtal med funktionsrättsorganisationer vad gäller tillgänglighet är uteserveringar
Byggetableringar har en lite annan karaktär. De är också temporära, och ofta kanske det går att visa på rent funktionella nödvändigheter. Om en trottoar ska repareras, eller något som löper under den, kanske den behöver stängas av. Men så enkelt är det inte alltid, och i vissa fall går det att i alla fall ställa frågan om mer än nödvändigt stängs av för en relativt liten nytta. Det går dessutom att fråga sig om prioriteringar är rätt gjorda i hur trafik leds om. Är det rätt att det blir krångligast för ”gående”? Något förenklat så går det ändå att säga att ju mer frågan rör annan trafik—vare sig det är cyklar, bilar, eller annat—desto mer tenderar det att röra sig om människor som har relativt lätt att ta sig fram i olika lösningar. Att kunna orientera efter skyltning i okända miljöer är en förutsättning för att ha körkort, och att cykla kräver generellt en större möjlighet att ta in och hantera den miljö man rör sig genom än vad som krävs för att gå. Den som kan cykla kan också oftast kliva av och leda cykeln vid behov
Inom ”gående” ryms en betydligt större grupp som kan ställas inför problem i allt från att rent fysiskt ta sig fram (barnvagnar, rullstolar, nedsatt syn) till att navigera svårorienterade, stökiga, eller oförutsägbara miljöer (vare sig som kognitiva eller andra utmaningar). ”Gående hänvisas” är inte alltid tillräckligt, särskilt när det inte alltid följs upp längs hela den hänvisade sträckan, där det inte tas om hand med tydliga övergångsställen för att kunna, till exempel, byta sida, och ibland kan vara så pass illa att det som hänvisas till inte är särskilt framkomligt till att börja med.
Inom ”gående” ryms en betydligt större grupp som kan ställas inför problem i allt från att rent fysiskt ta sig fram … till att navigera svårorienterade, stökiga, eller oförutsägbara miljöer
Att det då tenderar att vara så att gående är de som leds om mest, med minst stödåtgärder, och i mest komplexa och otydliga mönster, går att i alla fall ställa sig frågande till. Att det leder till att människor istället helt enkelt rör sig där det inte är tänkt kanske inte ska förvåna, men borde väcka frågor. Liksom hur många som i princip utestängs. Att de som leds om är just ”gående” är kanske en missledande terminologi till att börja med.
Precis som det går att ställa frågor om ”walkability”-idealet (jag kommer kommentera det närmare i kommande blogginlägg) och dess fokus på just gående och en viss typ av gående, behöver det i större utsträckning hanteras inte som ”gående”, utan som ett bredare spektrum av framkomlighet där tolkningen att frågan är om ”någon kan gå runt” inte är tillräcklig. Något som behöver genomsyra såväl kommuners hantering av dessa frågor, som byggbolags och entreprenörers planering, hantering, och ansvar vid etableringar
Här tror jag, återigen, att vårt angreppssätt kan bidra. I avvägningen mellan hur stora åtgärder som behöver göras, och till vilken kostnad, så går det så klart att ta hänsyn till hur stor omväg som skapas om det inte görs, och till vad det blir en omväg. Idealet är såklart att det alltid tas om hand, men om kostnader för att åstadkomma detta börjar växa, så att det blir en diskussion om huruvida det är en ”oproportionerlig stor kostnad”, blir det så klart viktigt vad en sådan ”proportion” i kostnad ställs emot i fråga om påverkan på tillgänglighet för en bredare grupp, och inte bara lokalt på plats utan i ett större framkomlighetsperspektiv.
I en sådan bedömning behöver såklart vad ”temporärt” innebär vägas in, och för vem. Vad som är ganska kort period för ett bygge kan vara sista sommaren för någon.
I en sådan bedömning behöver såklart vad ”temporärt” innebär vägas in, och för vem. Vad som är ganska kort period för ett bygge kan vara sista sommaren för någon. Ett helt år kan för många som befinner sig ”mitt i livet” ibland upplevas som kort, men som så många fler än vanligt påmints om nu med pandemins restriktioner kan vara otroligt stort för de som går i skolan och till exempel inte kan gå till skolan under hela sista året—eller har en tillfälligt uppsatt baracklösning utan skolgård i två-tre år. För många kommer Slussen i Stockholm framförallt vara likställt med byggarbetsplats; det var ändå det från första kontakten med platsen till efter studentfirandet, eller hela den tid som man levde i Stockholm.Så tillbaks till behovet att förstå de kontextualiserade effekterna av åtgärder. Även om det inte blir i avancerade analyser av centralitetsförskjutningar—i alla fall inte för de mest temporära insatserna—så går det att relativt enkelt titta på multiplikativa effekter av avstängningar.
Om vi använder en figur från ett tidigare blogginlägg för att sätta det här i projektets perspektiv, så skulle vi kunna ersätta en av faktorerna vi använde där (till exempel ”trappa” eller ”bevakat övergångsställe”), med ”blockerande uteservering” eller ”byggetablering”. Även om de då, precis som andra tillgänglighetsutmaningar, kan vara väldigt lokala i sig, så kan effekten bli påtagligt stor om den råkar ligga på en strategiskt viktigt plats, eller kombineras. Eller, kanske ur perspektivet för den som gör åtgärden, oturligt strategisk plats. Kanske blir resultatet av några meters avstängning, eller försämrad framkomlighet, att det blir dubbelt så långt att komma mellan viktiga målpunkter för vissa, medan andra utan större problem kan ”hänvisas till andra sidan”, och på sin höjd få något tiotal meter förlängd gångväg.
Med en medvetenhet om att det är ett perspektiv som behöver tas om hand, kan en sådan här analys för vissa platser lösas för hand eller med en kort promenad i omgivningen. För andra kanske en mer konkret eller avancerad analys måste genomföras. Till stor del kan sådant behov avgöras genom en kvalitativ översikt av närområdet. Men den översikten behöver göras av närområdet som en del i en större kontext. Är området en viktig del i ett större rörelsemönster och hur påverkas då det? Det går att titta på utifrån tre frågor, (1) hur lång omväg skapar vi för de med sämst förutsättningar att röra sig, (2) fungerar den omväg vi hänvisar till för alla, och (3) hur komplicerad är den omväg vi hänvisar till att följa? En inklusiv åtgärd håller nere både avstånd (i meter) och komplexitet, och ser dessutom till att det blir så få olika omvägar som behöver tas för olika personer som möjligt.
1 Alla exempel är illustrativa och bilderna visar inte om väl utförda alternativvägar finns, om det inte särskilt kommenterats. De ska därför inte läsas som kritik mot enskilda projekt eller lösningar. Möjliga identifieringar såsom registreringsnummer för på eventuella felparkeringar är också avsiktligt bortsuddade.